Dans l’aviation militaire ou civile , il ya certains paramètres qui sont communs et indissociables,comme les roues pour le décollage /atterrissage et …le calage altimetrique!
C’est une des toutes premières choses qui sont enseignées aux jeunes pilotes au même titre que démarrer le moteur/réacteur.
Le calage métrique est essentiel,il sert à donner au pilote son altitude (hauteur) une fois qu’il est dans les air .
On se sert d’un altimètre et on rentre les données. Le calage se fait au moyen de 3 repères :
1-L'altitude-pression (ou QNE) qui est 1013.25 hPa.
C'est celle qui est utilisée pour les niveaux de vol. Le FL65 veut dire "6500ft au calage 1013" ... Pourquoi cette valeur de 1013.25 ou 1013 (pour simplifier) ? Parce que ca correspond à la norme de l'atmosphère standard. En atmosphère standard, au niveau de la mer la pression est de 1013.25 et la température de 15°C. Toujours en atmosphère standard, tu considères que tu perds 1 hPa tous les 28ft, et 2°C tous les 1000ft (ou 6.5°C tous les 1000m)...
2- Le QFE est la pression atmosphérique au niveau du terrain.
C'est le calage altimétrique qui était utilisé. Au sol tu mets ton altimètre sur 0 pied, et la pression qui est sur la fenêtre de réglage est le QFE. Le QFE exprime donc une hauteur.
Le "problème" du QFE est que si tu décolles d'un aérodrome à 1000ft et que tu es à 1000ft QFE, et que le sol monte à 1100ft alors tu seras à une hauteur de 900ft seulement alors que ton altimètre indiquera toujours une valeur de 1000ft (parce qu'il n'est pas possible de le recaler en permanence). En plus, ca compliquait pas mal les calculs en navigation (une fois quitté le circuit de piste tu passais du QFE au QNH, et quand tu arrivais sur l'autre terrain tu repassais au QFE) ce qui induit un risque d'erreur supplémentaire...
Les dogmes de l'instruction évoluent régulièrement. Quand il a appris à piloter dans les années 70/80/90/2000 ,un pilote élève a appris à se caler au QFE. Les choses ont évolué et maintenant (presque) tout le monde utilise le QNH qui s'avère être plus pratique !
3- le QNH , c'est le plus simple!
Le QNH exprime l'altitude, c'est à dire la hauteur par rapport à la mer "dans les conditions du jour" Comme on l'a vu, en atmosphère standard tu perds 1 hPa tous les 28ft... Donc pour Bron (région lyonnaise)qui est à 660ft, tu as 23 hPa de différence entre le QFE et le QNH. Si ton QFE est de 995 alors ton QNH sera de 1018 ... Si ton terrain est à 280ft et que tu y relèves un QFE de 1000, alors que QNH sera de 1010hPa...
Par convention et facilité, tout le monde parle désormais en QNH. L'ATIS vous passera un QNH et un QFE, mais un METAR vous donnera uniquement le QNH (mais comme on l'a vu, le QFE se calcule facilement, si besoin). Un controleur ou un agent AFIS ,lui vous donnera ou demandera une information d'altitude, donc au QNH (si il vs demandait une hauteur, ca serait sur un calage QFE ... mais ca n'arrive plus !)
En revanche, quand tu lis un METAR, la base des nuages indiquée est une hauteur, et non une altitude !
Et c’est là que certains se mélangent les 2 neurones qui sont disponibles et des erreurs notamment certains sont graves,se produisent !
Si tu es sur un terrain à une altitude de 500ft et que le METAR t'indique des nuages à 1000ft, alors la base des nuages sera à 1500ft QNH.
Quand tu passes l'altitude de transition (qui est variable, même si en France c'est souvent 5000ft, ca change dans le relief notamment), tu passes du QNH au calage 1013. On parle alors non plus d'altitude mais de niveau de vol. Dans l'autre sens, quand tu descend, quand tu passes le niveau de transition (qui est variable en fonction ... du QNH!), tu repasses en calage QNH et tu recommences à parler d'altitude. Pourquoi cette nuance ? Et bien selon que l'on est en régime dépressionnaire (QNH > 1013) ou anticyclonique (QNH<1013) plus ou moins marqué, le FL50 et l'altitude de 5000ft peuvent être plus ou moins éloignés (dans certains cas le niveau peut être sous l'altitude aussi). Mais là, je te renvoie à un bon bouquin théorique, c'est expliqué!
De la même manière : les performances d'un avion (notamment au décollage ou à l'atterrissage) dépend notamment des conditions atmosphériques locales. Ainsi, outre le vent, la pression et l'altitude jouent un role… A une altitude donnée, grace à l'atmosphère standard, on sait quelle pression et quelle température on devrait avoir. En réalité, on regarde le QFE et la température mesurés et on n'est presque jamais dans des valeurs standards (parce que c'est un modèle théorique), donc on va regarder l'écart de température et de pression par rapport au standard, et avec le manuel de vol de l'avion on pourra déterminer les distances de décollage et d'atterrissage ...
Modifié 2 fois. Dernière modification le 24/10/22 19:54 par Giga Content.
Super intéressant même si je suis un total novice en matière d'aviation et pour être honnête ce n'est pas ma tasse de thé surtout quand il y a des trous d'air lol
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